Lo scorso settembre è partito, dalla stazione di Bremervorde, nel nord-ovest della Germania, il primo treno alimentato esclusivamente a idrogeno per il trasporto passeggeri. Coradia iLint, prodotto dalla francese Alstom, ha una capienza di 300 passeggeri (150 seduti e 150 in piedi) e può raggiungere una velocità di 140 km/h con un’autonomia di 1.000 km, al pari dei treni alimentati a gasolio ma, a differenza di questi, è completamente privo di emissioni.

Coradia iLint rappresenta un segnale forte per la mobilità del futuro, una vera e propria rivoluzione del trasporto ferroviario. Risponde al problema che accomuna le reti ferroviarie dell’Europa centro-settentrionale, dove la maggior parte delle linee locali è priva di elettrificazione e costringe all’utilizzo di alternative ai classici treni elettrici, quali gli inquinanti convogli con motore diesel. Occorrerebbero ingenti risorse per la costruzione della rete elettrica (stimate a circa un milione di euro a km), non giustificate dai volumi di traffico generati da queste reti.

L’idrogeno rappresenta, dunque, una vera alternativa al diesel, essendo in grado di viaggiare sulle tratte non elettrificate riducendo l’impatto ambientale e anche i costi.  

Ma come funziona un treno ad idrogeno? 

Il cuore del sistema è la cella a combustibile, che si trova sui tetti del convoglio, che, combinando l’idrogeno contenuto negli appositi serbatoi con l’ossigeno dell’aria esterna, genera energia elettrica per la trazione. Fondamentali sono anche le batterie agli ioni di litio che si trovano sotto il pavimento dei vagoni: queste conservano l’energia prodotta in eccesso, come surplus per la trazione o come recupero dell’energia cinetica in frenata, e la utilizzano nelle fasi di accelerazione e di marcia per garantire prestazioni elevate.

L’unico prodotto di scarto del processo è un mix di vapore acqueo e acqua di condensa, un risultato “a emissioni zero” che ne annulla l’impatto ambientale. Coradia iLint risulta anche molto più silenzioso dei suoi colleghi: l’unico rumore è quello delle ruote e della resistenza dell’aria.

Il problema è capire come viene prodotto l’idrogeno, il carburante di questi treni. Il gas può derivare da metodi di produzione più o meno ecologici come processi industriali, trasformazione di gas naturale o per elettrolisi dell’acqua. L’ultima opzione rappresenta una prospettiva sostenibile e, per questo, auspicabile.

Entro il 2021 sono previsti, in Germania, altri 14 treni per un investimento complessivo di 81 milioni di euro. Nel frattempo Regno Unito, Paesi Bassi, Danimarca, Norvegia, Canada e Italia hanno mostrato interesse per questa tecnologia, mentre in Francia il primo treno è previsto per il 2022.